馬自達3,也叫昂克賽拉。它作為馬自達長期以來在國內市場中的主力車型,這一次的換代我認為可以大致總結為三點:壓燃沒有來,不出兩廂版,后排依舊小,所以新昂克賽拉更多的是給我帶來遺憾的感覺。
第一重遺憾:“壓燃跳票”
眾所周知,馬自達在民間流傳著一句“佳話”:賣車掙到的錢都去研究轉子,研究轉子時沒錢了再去賣車。而從這句話也一定程度反映出,馬自達在全球車企中算得上是一個不折不扣的“技術偏執狂”。當其他對手都在渦輪、混動,甚至是電氣化方面下功夫的時候,而當下的馬自達還是在低頭鼓搗自然吸氣。
以至于接下來發生的事情就讓很多“馬自達粉”高潮了。在馬自達發布昂克賽拉概念車的同時,“SKYACTIV-X”壓燃汽油發動機也隨之亮相,2.0L自然吸氣發動機,18:1的超高壓縮比,189匹馬力,以及理論上低至3.3L的綜合油耗等一系列表現,宣布著馬自達在新一階段的黑科技作品大功告成,同時要將其搭載到新一代昂克賽拉的身上。
隨著這一消息的爆出,霎時間,關于馬自達壓燃發動機的話題呈現 “線上線下兩開花”的局面,以至于很多人在當時都直截了當的表明態度:新馬3來中國,我一定買!
但當新昂克賽拉在國內上市之際,令人大跌眼鏡的事情發生了——壓燃跳票了!
那么隨之而來的事情就是新昂克賽拉帶著“老機器”上市了,還是之前的2.0L自然吸氣發動機,158匹馬力,油耗成績也和之前相差無幾。所以導致新昂克賽拉從一開始就在硬件上面臨著尷尬的處境,因為在它這個級別中,動力更強的是思域,當然L15B的燃油經濟性也很好,而綜合油耗更低的是卡羅拉/雷凌雙擎。所以不得不說,對于以上這幾位新昂克賽拉的強勁對手來說,它的這套動力總成可以說毫無新意了。
第二重遺憾:后排依舊局促
在這一點中,新昂克賽拉還包括了一個令人爭論的話題:后懸掛由多連桿變成了扭力梁。
咱們先從后排空間來說,我可以直截了當的告訴大家,新昂克賽拉并沒有因為換成扭力梁而增大了后排空間,相反,相比上一代車型,新昂克賽拉的后排空間依舊可以用局促來形容。
要知道,后排空間表現在緊湊級轎車這個級別中是一道“必考題”,而昂克賽拉在這一級別中的水平充其量也就是中下游了,雖然它的座椅包裹感相較上一代略有進步,但無論是腿部還是頭部空間依舊不盡人意。特別是如果駕駛員身高超過1米8的話,那么當他調整好坐姿之后,后邊的乘客不能超過1米7,否則就會出現兩種情況,一種是為了讓腿部有更多空間,讓頭部幾乎頂到車頂;另一種則是為了上半身更舒服,而讓雙腿無處安放,總之,難受的很。
第三重遺憾:暫無兩廂版
一直以來,不論是最早的馬自達3或是上一代昂克賽拉,兩廂版車型要比三廂版更受青睞,其主要原因很簡單,就是昂克賽拉的車主更多是那些喜歡年輕化,追求運動感的年輕人,而這群人相比較后備箱來說,他們更注重車身整體的緊湊感或者說視覺效果,所以兩廂車成為了他們的首選。
(請在5秒鐘之內,分辨出兩廂版與三廂版)
其實還有一點我們不得不提,特別是換代前的昂克賽拉,其兩廂版與三廂版的尾部造型差距并不大,也就是說兩廂像三廂,三廂也像兩廂,搞的人們“傻傻分不清楚”。
所以,這一次不知其解的是新昂克賽拉只帶來了三廂版。如果說三廂版是為了更多兼顧家用的話,那我認為這和馬自達的初衷有些背道而馳了,因為它既沒有相對寬敞的后排空間,也失去了兩廂版本上更動感、緊湊的外形?;蛘哒f新昂克賽拉這一發有些“蜜汁操作”了。
不過,除了以上這些“遺憾”之外,新昂克賽拉的動力響應依然跟腳,以及挑不出任何毛病的6AT變速箱,而且這款變速箱還是那么絲般順滑。
除此之外,雖然它的后懸掛換為了扭力梁,但在實際操控表現上,新昂克賽拉的底盤質感依舊上等,而且車身在并線或轉彎時也沒有太過明顯的側傾,再加上細膩如初的轉向表現,新昂克賽拉整體在開起來的感覺上還是那么的“原汁原味”。
但不要忘了,雖然新昂克賽拉在駕駛層面沒有退步,但在這幾年的時間中,純粹為了操控而最終選擇馬自達的人,卻越來越少了。因為它的老對手們一直在各自更擅長的領域不斷的大步向前,就像前文所說的,更加追求動力的人,最終選擇了思域;更為需要省油代步的人,最終選擇了卡羅拉/雷凌雙擎,而更無欲無求,只為家用的人,最終選擇了朗逸或軒逸。
所以,新昂科賽拉如果想在這個市場中繼續分得一杯羹,那么我認為就要拿出更誘人的終端優惠價格,才能打動更多消費者的心。
綜合打分:
動力:★★★☆☆
操控:★★★★★
空間:★★☆☆☆
配置:★★★★☆
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